中国铁路标准“走出去”的思考与建议
中国在大型复杂的铁路工程建设领域积累了丰富经验，为我国铁路工程企业服务“一带一路”基础设施建设提供了强力支撑。但由于历史原因，我国铁路工程技术标准与国际上广泛使用的发达国家的技术标准（包括UIC、欧标等）具有很大的差异。虽然我们的技术水平不低，但我国工程技术标准长期以来处于一种“封闭”状态，加上配套的工程咨询服务没有同步“走出去”，我国铁路标准并没有在国际上得到广泛的认可。
国际铁路标准现状
任何标准背后都是国家利益，铁路也不例外。铁路标准是铁路行业金字塔最尖端，是铁路行业的皇冠和未来，目前国际上主流铁路标准有：UIC 标准、欧洲铁路标准（含 EN 标准、法国标准、英国标准、德国标准等）、美国铁路标准、中国铁路技术标准体系等。其中又以 UIC 标准及欧洲标准影响最广泛，由于 UIC 标准由欧盟国家主导制定，故而欧洲铁路技术标准体系在国际铁路工程市场上具备相当的话语权，特别是在非洲、亚洲、拉美等国家和地区影响力最大（工程项目往往被业主指定采用欧洲标准）。这其中亚洲和东非也是我国“一带一路”倡议的主要海外市场，因此了解欧标体系及架构，熟练运用于生产，是我国铁路企业开拓该区域市场的先决条件及核心竞争力所在。
我们的设计咨询人员对欧洲铁路技术标准法律基础、技术法规、技术标准体系构成和铁路技术标准管理体制（包括标准类别、起草单位、归口单位等）不清晰，尤其是标准的动态研究不及时。以下两个方面需要重视。
一、法律基础和框架（包括强制性与否和适用范围）
欧盟为了确保跨欧洲高速铁路安全可靠地实现可互通性运行，建立了层次清晰、相互协调支持，充分考虑安全性、经济性和高可操作性，并且内容详尽的技术法规和标准体系。可以说，欧盟高速铁路是基于共同标准的相互兼容的铁路系统。
从欧盟指令到TSI互联互通技术文件，逐渐扩展到欧盟标准，有内在逻辑和框架，是欧洲铁路标准的架构基础。
欧盟指令和TSI必须强制性执行，而欧盟标准不是强制性执行文件，需要注意的是，national technical rules (NTR)即各国国家标准和技术条件，也必须强制性遵守（历史原因）。同时TSI本身并不足够作为设计标准来进行设计铁路，也需要其他NTR以及其他标准。需要注意的是TSI文件会经常参考EN标准，比如具体参数和指标要求以及相应的评估方法，上述情况参考的规范或者相应部分，是TSI技术文件组成部分之一，进一步讲，EN标准成为强制性标准。
二、标准动态查询
欧盟标准近期和未来主要工作就是修订先前的铁路标准，这也是标准的属性之一，即时效性和动态更新。每隔几年（一般五年左右），需要对既有标准进行修订，这是CEN/TC256的最主要、最重要工作。如EN13848-2006我们最常用的规范之一，都在进行修订，该标准及其一系列分册都已经更新和修订。标准的动态更新不仅仅修订技术参数，有时候还修改、增加某个条款，比如EN 13450-2002和EN13450-2013，后者将废旧劣化道砟作为道砟来源之一，即满足相关测试指标后，可用于铁路线路。
欧盟标准这个特点比较显著，也存在一些缺点：初次采用标准的工程师带来诸多困惑，即便是本国工程师也未必能全部了解到某一标准某些条款已经于某年以通告的方式进行了修编。只有长期连续从事某一行业的工程师，才能熟练掌握和使用这些标准。这也是国外铁路标准需要动态信息检索工作的原因之一。其实上述标准动态查询与更新，在相关网站上都能准确获得，但是设计咨询人员往往不清楚。
中国标准“走出去”的阻力
中国铁路建设取得成就举世公认，但是在标准“走出去”方面阻力较大，认可度和应用形式僵硬、方法单一。我国铁路标准尚没有在国际上得到广泛认可，在国际工程项目中应用的比例很低。这不仅不利于带动我国铁路工业设备与产品出口，而且还因我国企业对国际标准不熟悉而增大建设成本，甚至导致巨大的亏损。
一、中国标准认可路径单一
中国标准长期封闭，目前由于“一带一路”倡议和中国铁路“走出去”，中国标准也应该更加开放和协同，可借鉴UIC、EN和ISO在标准认同方面的工作。其实上述标准一直你中有我，我中有你。比如UIC标准直接成为欧盟EN标准，EN标准直接成为ISO标准，这种情况比比皆是。例如凡是编号EN ISO标准，便是同时采用了欧洲标准和国际标准化组织（ISO）的标准。再比如欧盟标准委员会与ISO标准协会的互动和合作，也是近期工作重点之一。中国铁路标准“走出去”也应该借鉴上述方法，走进去和引进来，提高开放度，通过合作提高认可度。进一步讲，可以借鉴我国电信业在3G、4G标准发展中的策略，采取合作和分化方法，最终实现中国铁路标准“走出去”。
二、中国标准缺乏认证
目前铁路三大商业认证公司德国莱茵、法国必维、英国劳氏，同时还有EBA、SNCF、Italcertifer等铁路公司积极提供认证服务，尤其是国际业务。铁路认证是铁路标准的重要延伸与拓展，但是我国铁路标准认证工作和业务还刚刚起步，尤其是在国际市场缺乏声音。
三、国际标准组织缺少中国专家
中国铁路标准“走出去”最关键和重要的体现，是中国专家“走出去”，去参与、主导甚至领导。目前我国只有四家单位是UIC会员单位，主要进行合作会议、培训、标准制定、科研项目合作研究等。
我国开展了一系列工作，如承办UIC高铁大会，经规院主持UIC《高速铁路实施》系列标准（IRS70100-IRS70105）的制定工作，铁科院标准所参与了两本ISO铁路规范编制工作等。以上工作和成绩相对于中国铁路的成就还不够，中国铁路可以做得更好，需要更广泛、更高层次、更系统地开展工作。
四、普速铁路对标研究不足
我国高铁建设取得举世瞩目成就，在国际上获得一定认可度，近年来也受邀参与一些国际标准，如ISO和UIC相关标准的认定。另外一方面，需要重点指出的是，中国铁路“走出去”参与的大多项目是普速铁路项目，但是目前这方面标准比较和分析相对较少。
五、与运营衔接不力
我国企业参与建设的国外铁路项目，很少由中国企业运营，最早的如坦赞铁路，中国只派出了专家组，没有深入参与运营，由于疏于养护，现在铁路状态很差，对我国也造成了一定的负面影响。建设与运营的一体化服务，可以加快中国标准“走出去”的步伐。
应对措施
一、金融政策推动
目前国家出台了相关政策，借鉴国际金融机构通行的做法，要求我国参与海外基础设施贷款的金融机构，尤其是政策性金融机构（口行和中非基金），编制标准的工程采购合同范本，在范本中列入强制性或鼓励优先采用中国技术标准的规定，并在贷款项目中予以采用。对于我国企业投资或承包的海外项目，鼓励我国投资企业和工程承包企业在合同谈判中优先推荐采用中国技术标准，中方参与运营采用我国标准的项目，给予参与企业在利率、税收方面的优惠。通过微观层面的“管理标准”，推动我国工程技术标准在国际上的应用。
二、开展技术研究，提供支撑
目前急需开展“中欧普速铁路设计标准体系对比研究（设计速度v≤160km/h）”，解决以下问题。
1.采用中国标准设计普速铁路，总体上不低于欧洲铁路标准，通过系统的中欧铁路技术标准体系对比、分析、研究，为海外铁路项目中“采用中国技术标准，不低于欧洲技术标准的”合同条款提供理论支撑。
2.编制采用欧洲规范设计普速铁路标准作业流程（SOP），及设计主要数据速查手册，指导具体项目设计工作，提高工作效率。
3.由于“一带一路”国家特殊性和适用性，造成我国既有铁路标准过高，失去经济性和竞争力，通过上述及高铁技术标准对标分析后，在前期灵活采用某些技术参数，给我国铁路咨询人员提供更多的选择。建议应该重新梳理中国规范，把中国规范原则性、基础性标准编制成为基本规范，对于规定较细部分单独编为无需强制执行参考细则或者企业规范。中国铁路“走出去”时只拿出基本规范即可，为“走出去”企业提供更高灵活性和经济性，改变以往受制于本国规范局面。
三、过渡措施
在标准选择方面，根据工程项目具体情况，因地制宜采用标准组合的方式，以化解阻力。中国标准和欧洲标准各有特点，因地制宜和灵活采用标准，甚至可以降低造价和缩短工期。例如在铁路项目中，路基防护工程可采取欧标，因为路基工程与地域、检测等密切相关，我国铁路路基工程标准很难面面俱到，有时候反而增加成本。再比如轨道工程，在非洲和东南亚修建无缝线路，由于所在地区温度变化范围小，轨道工程采用欧标反而能降低道床断面，如砟肩与堆高，可降低建造成本。
标准问题不仅影响产品采购、工程造价与工期，而且还对整个项目成功与否起到重要作用。由于历史原因，非洲地区留下了使用欧洲标准的习惯，中国公司进入非洲工程市场时（包括中东、南美以及东南亚），首要面临的挑战就是如何说服业主接受中国技术标准体系问题。
典型的案例就是某中资企业在北非某国的铁路项目，该项目采用欧洲标准进行铁路的设计和建设，项目推动进展缓慢、困难重重。以中国工程师为核心的设计团队无法完全吃透欧洲规范，设计工作十分被动，不得不将部分专业分包给欧洲咨询公司设计。即便如此，由于中欧铁路技术标准在设计理念、建设模式、产品认证等多方面的巨大差异，对项目的设计、施工和材料设备采购都带来了一系列的挑战。主要困难是无法找到中国铁路规范对应的欧盟铁路规范，最根本原因是对欧盟规范的架构和管理不清晰。
成功的案例也有，中国路桥在肯尼亚实施的蒙内铁路项目，用四年时间说服肯尼亚政府采纳了中国标准，2014年12月正式开工后，仅用两年半的时间就完成了471公里铁路的建设及调试，取得了良好的经济及政治效益，实现了按照中国标准设计、施工、材料设备机车车辆供应、运营全产业链输出。
建议与结论
国际工程舞台上的技术标准竞争是最高层级的竞争。中国企业应积极抓住“一带一路”倡议的历史机遇，快速推进我国铁路技术标准的“国际化”对接，成为国际上具有影响力的“标准”。具体建议如下。
一、中国标准“走出去”，重要的体现是中国专家“走出去”
鼓励、支持和有计划的培养中国专家进入UIC、ISO等标准组织担任职务；鼓励科研院所专家学者到“一带一路”沿线讲学和技术交流，让他们了解中国标准，认同中国标准；利用各种资源，邀请沿线国家技术官员来访进行技术访问；进一步加大工程技术类专业的留学生招生人数，夯实标准走出去的环境基础。
二、积极引导我国工程咨询同步“走出去”
要从国家层面有意识地尽快培养一大批能在国际工程咨询市场上提供高水平服务的专业人才，以便在工程技术标准决策时，有中国专业人员的声音。
从国家政策导向入手，鼓励铁路机构、公司、协会主动对接相关国际行业组织，尤其“一带一路”沿线国家或相关国家的行业组织，建立沟通交流机制深化合作，召开合作会议、组织培训和标准制定以及开展相关项目合作研究。
三、成立我国统一的铁路技术标准“国际化”管理机构
考虑由我国铁路工程技术标准主管部门（如国家铁路局）牵头，成立我国统一的铁路技术标准“国际化”管理机构，发挥制度优势，统一组织和协调相关政府部门和专业组织、企业等，共同推进标准的国际化，避免各自为战，浪费资源。
四、快速、高质量、系统地将我国成熟先进技术标准翻译成英、法、俄、西、阿拉伯文等外文版本
尤其是过程中邀请国外专家参与编译工作，在国际范围内出版发行发布，彻底改变我国工程技术标准的“封闭性”，同时避免我国相关企业低水平的重复翻译、浪费资源以及影响中国标准的国际形象。
标准“走出去”，不是全套照搬，建议对中国规范进行梳理，把中国规范原则性的基础性的编制成为基本规范，规定得比较细的部分单独编为无需强制执行的参考细则或者企业规范。个别标准与我国的建设体制、环境有关，放到不同的环境并不适用，这些标准不需要完整翻译，只需要简化翻译甚至不翻译。
五、定期举办国际技术标准大会和标准培训研讨班
结合采用我国标准示范性项目，尤其是境外项目，打造中国铁路样板和典范，充分发挥示范效应，宣传我国高水平的工程技术标准，提高国际上应有的认可度。
中国铁路标准“走出去”是中国铁路发展的必然结果，“一带一路”倡议给了我们这个历史机遇。蒙内铁路和亚吉铁路是我们的积极尝试，综合考虑上述问题与对策，通过我们这代铁路人的不懈努力，我国铁路技术标准必将在国际铁路建设市场占有一席之地。